Квоты вместо здравого смысла: почему новый законопроект о такси — компромисс, но не решение

Москва, 20:10, 02 Ноя 2025, редакция FTimes.ru, автор Елена Галицкая.

В Госдуме появился законопроект, который может стать первым реальным шагом к исправлению ошибок нашумевшего закона о локализации такси. Документ под номером №1056570-8 внесла группа из 15 депутатов и сенатор Константин Басюк. Формулировка у него тяжеловесная, но суть проста: попытка смягчить последствия чрезмерно жёстких требований к автопарку таксистов, вступающих в силу уже через год с небольшим — 1 марта 2026 года.

Однако в этот раз законодатели решили не ломать систему, а чуть-чуть её подправить. И сделали это очень осторожно — квотами, а не стимулами.

Напомним, откуда всё началось

Изначальный закон о локализации такси был призван поддержать отечественный автопром. В нём прописано, что с 2026 года использовать в качестве такси можно будет только автомобили, набравшие не менее 3200 баллов локализации. Проще говоря — машины, произведённые или собранные преимущественно из российских комплектующих.

Логика понятна: зачем кормить зарубежных производителей, когда можно развивать своих? Государство снова решило сыграть роль заботливого родителя — патерналиста, который знает, как лучше.

Но, как часто бывает, благая цель обернулась реальной головной болью. Ведь реальность в регионах и кабинетные представления о ней — вещи разные.

Когда «благое дело» душит самозанятых

Сегодня в России около 540 тысяч водителей-самозанятых, работающих в такси. Для многих это не основная работа, а способ подзаработать: подвозить пассажиров вечером или по выходным. Средний доход от такой подработки — около 45 тысяч рублей в месяц.

Новый закон фактически выбивал у этих людей почву из-под ног. Большинство из них ездит на личных автомобилях — подержанных Kia, Hyundai, Toyota, которые не соответствуют «локализационным» требованиям.

Если бы норма вступила в силу без изменений, сотни тысяч человек просто потеряли бы возможность зарабатывать.

Причём речь не только о частных историях. По подсчётам ВШЭ, налоговые потери бюджета могли бы составить более 25 млрд рублей в год.

Квота как компромисс

Депутаты предлагают компромисс. Законопроект предусматривает, что до 2033 года четверть (25%) всех машин в региональном реестре такси смогут быть не локализованными, то есть импортными или собранными за рубежом.

Есть, правда, условия:

• автомобиль должен принадлежать водителю-физлицу не менее 6 месяцев;
• использовать его в такси можно только самостоятельно, без привлечения наёмных водителей;
• после 1 января 2033 года льгота перестаёт действовать.

Иными словами, власти оставляют «окно возможностей» ещё на девять лет, чтобы самозанятые успели отработать, накопить и, возможно, пересесть на российские машины — если к тому моменту они станут действительно конкурентоспособными.

Почему это всё же полумера

Квота решает проблему лишь частично. В крупных городах, где работают таксопарки и агрегаторы, 25% — капля в море. В регионах, где почти каждый второй таксист работает на личной машине, эта норма может вызвать перекос: одним достанется квота, другим — нет.

Не исключено, что вокруг распределения квот появится целая бюрократическая система. Списки, комиссии, заявления, отказы, апелляции. Всё это мы уже видели в других сферах — от субсидий до квот на рыболовство.

Главная проблема — не законы, а стимулы

Любой закон, ограничивающий рынок, должен иметь обратную сторону — мощный стимул для развития производства. А у нас пока наоборот: преференции есть, а стимулов нет.

Российские автозаводы получают господдержку, но нередко выпускают автомобили, которые стоят как иномарки, но при этом уступают им по качеству.

Сложно требовать от таксиста купить новую «Ладу Гранту» за миллион рублей, если за те же деньги на вторичке можно взять трёхлетнюю Toyota, которая комфортнее, экономичнее и безопаснее.

Локализация ради локализации не делает промышленность сильнее. Она делает её зависимой — от субсидий, от госзакупок, от искусственных барьеров.

Нужен не кнут, а стимул

Слово «стимул», напомним, в древнегреческом означало не «льготу», а буквально — острую палку, которой погоняли ленивых учеников.

Наш автопром, к сожалению, давно привык, что его не подгоняют, а холят и лелеют. Вместо жёстких требований к качеству — очередной утильсбор. Вместо конкуренции — госзаказы. Вместо развития — протекционизм.

Пока это не изменится, никакие квоты и законы не помогут.

Когда мы поверим в свою машину

Россия умеет делать хорошие машины — это факт. Достаточно вспомнить КамАЗ, УАЗ, легендарный Т-34, даже «Москвич-408» был экспортным хитом своего времени.

Но всё это — результат не субсидий, а инженерного энтузиазма, честной конкуренции и ответственности перед людьми, которые этими машинами пользуются.

Настоящий успех придёт тогда, когда водитель такси сам захочет пересесть на отечественный автомобиль — не потому, что его заставили, а потому что это выгодно, удобно и престижно.

Законопроект о квотах — безусловно, шаг в правильном направлении. Он показывает, что власть услышала аргументы общества и готова корректировать излишне жёсткие нормы. Но это лишь компромисс, а не решение.

Если мы действительно хотим развивать свой автопром, надо не ограждать его от конкуренции, а научить бороться за доверие покупателей.

Квоты пройдут, а вот качество — останется.